发布日期 2021-06-09

GIV2020|深度:汽车的"智能互联时代"有多远?68s

生产|搜狐汽车黑克

作者|王雷

编辑|周航

中国电力8月22日百人汽车大会第三届全球智能汽车前沿峰会(GIV2020)在广州白云国际会议中心举行,吸引了众多汽车制造商,供应链和自动驾驶初创企业的参与。广州汽车,东风汽车,博世汽车,法雷奥汽车,高顺汽车,地平线汽车,文渊之星,小马之星等数十家公司的专业人士轮流上台,就智能网络汽车产业的发展发表了重要看法。。

会议期间,搜狐汽车公司对和多科技的创始人兼首席执行官倪凯,文远之星首席运营官张立,高盛公司高级副总裁吴东升和小马之星(广州)进行了采访。总经理莫路一接受采访。通过会议和访谈,我们可以了解智能网络汽车产业的发展路径,面临的问题以及产业链各个环节提出的解决方案。

在中国搜索引擎检索到第一个关键字"车联网"十年后,我们的行业已从"安全自动链接"转向"智能网络",自动驾驶技术如雨后春笋般涌现。雨。初创企业,边缘计算芯片公司,车载系统公司以及传统互联网行业和智能交通行业的参与者都像汽车制造商周围的中兴工业一样,试图借助这种力量开辟汽车行业的新领域技术。时代。

在此过程中,我们经历了车辆系统从封闭的Linux和QNX环境到开放的Android和类似Android的生态系统的演进;我们从头开始经历了车路协作技术路线C-V2X,后起之先。还经历了从L0开始的自动驾驶过程,实现了L2%2B的量产以及L4的着陆测试。在这个阶段,原本与汽车行业无关的阿里,腾讯和百度进入了汽车的大屏幕,华为,高顺和大唐电信等通讯公司跃居了汽车道路的前列。协同作用。文苑之星,AutoX,小马之星和元融奇星等许多高质量的自动驾驶初创公司也已开始在当地出现。

同时,新技术的出现在整个汽车工业中,欧美传统汽车巨头的优势仍然存在于汽车制造业中,但它们正以肉眼可见的速度迅速消散,在亚洲甚至可以说是新兴的汽车工业。以中国为中心的人工智能,大数据,云计算以及全球领先的技术和移动互联网时代的经验激增,这种变化已从供应链中浮现,并迅速在汽车行业传播开来。

就像中国的电动汽车一样,百联会主席陈庆泰认为,"汽车的"属性"和"定义"已经改变,sma的产业链也发生了变化。rt汽车已经远远超出了传统燃料汽车产业链所涵盖的范围。"5G,互联网,北斗卫星定位,网络规模,大数据等领域具有技术优势和产业基础。汽车工业和技术工业的跨界融合将产生巨大的潜力。

这是机遇时代,也是时代问题。在动荡的下行周期中,我们的汽车行业面临着许多改革问题。车联网的未来在哪里?如何实现车路协调的商业化路径?什么时候会大规模实施自动驾驶?这一轮变革正将国内汽车产业推向深水发展时期。我们不禁要问,汽车的"智能网络时代"有多远?

[智能网络解构传统汽车]

""汽车革命没有继续进行与之并行的是能源革命,信息革命,交通革命甚至是智慧城市,颠覆了燃料汽车的电动汽车将与绿色,互联,智能和共享连接在一起,从而造福社会并改变世界再次,"陈庆泰在这次会议上提出了这一观点。

不难理解,汽车的"新四个现代化"始于本世纪的前十年,这与以往任何一个时代都不一样。。汽车行业的技术革命。它不再是内在的革命,而是外力和内在需求同时起作用的变化。

例如,传统汽车的"心脏"发动机,从自然吸气到涡轮增压,从电子从喷射到直接喷射,密不可分的是,能量的形式取决于化学燃料。工作原理无非是二冲程和四冲程。基本结构仍然是气缸体和气缸。盖,曲轴,连杆和其他装置是内燃机持续发展100多年的结晶。

但是在这一轮技术变革中,汽车的核心已经从引擎变成了电动机,向电动机提供能量的核心已经变成动力电池,并且控制功率输出的组件也已经成为动力电池。演变成以功率半导体为核心。电气控制装置。这不再是传统汽车制造商熟悉的领域。这些组件过去可能已用于机器人,车间机器,压缩机,甚至空调和电风扇,但几乎没有进入车壳。

外部技术力量已经改变了汽车的核心,并且它还在不断变化。汽车上的中央控制屏幕通过Internet更改,汽车的驾驶模式通过自动驾驶更改。车辆和道路改变了周围环境之间的相互作用,并且仍在发生更多变化……

这种变化正在重写车辆的结构和成本。数据表明,新能源汽车的结构相对传统的汽车普遍得到简化,与传统的燃料汽车相比,汽车零件数量减少了1/3,成本转移到了三电系统,尤其是动力电池。仅动力电池的成本就占车辆的40%左右。

这些变化重写了相关的行业类型和运营方法。陈庆泰直言不讳地说:"未来,智能互联电动汽车将成为能源革命,信息革命,交通运输革命和智慧城市建设的领导者。性的核心产物。它具有广泛吸收新能源信息化,网络,智能,大数据以及新技术,新材料,电子电源,先进制造等方面的新发展和新势能的强大能力。创新"。

中国电动汽车协会会长陈庆泰

这种变化仍在重写汽车行业的顶级设计。今年上半年,有11个部委各委员会联合发布《智能汽车创新发展战略》,各领域主管部门就发展达成共识,决心打破行业壁垒,打破细分现状,形成合作伙伴关系我们已设定了在2025年取得市场决定性胜利的目标时间,这为整个市场开辟了五年的智能化和网络化转型空间。

从上到下都发生了这种变化。中国庞大的汽车市场(规模为2800万辆)"翻了个身"。传统的汽车产业已被解构,智能网络汽车产业正在建立。请在下一个十年中查看原型。

[工业中心转移到中国]

"大象转弯"引起的风暴是巨大的,对中国来说是正确的,对世界来说也是正确的。全球汽车行业正经历着这样的过渡时期。大众,戴姆勒,宝马,通用汽车,福特,丰田,日产等国际一流汽车公司在过去几十年中积累了巨额资金。

大众宣布将在智能电动汽车上投入800亿欧元,并宣布将在2023年之前在电气化,数字化,移动服务和自动驾驶领域投资440亿欧元,并加入百度阿波罗自动驾驶联盟。

大众集团首席执行官赫伯特迪斯(HerbertDiss)

基于"2039"的愿景,戴姆勒将完全自主研发的车载系统MBUX作为向电气化和智能化转型的起点,并先后与两家中国动力电池公司,CATL和FunengTechnology合作。

宝马已经宣布转型为一家技术公司,一方面加快了电气化的发展,加快了25种电动车型的推出;另一方面,它正在与腾讯合作,以深化培育智能网络和自动驾驶。

以上三个示例揭示了传统汽车巨头进行转型的决心,但同时也揭示了一个有趣的现象。在智能网络连接和三电系统领域,国际一流的汽车制造商已开始积极拥抱中国的动力电池公司和互联网公司,以探索和合作新技术。

不仅是BBA,福特在中国的转型还吸引了百度,阿里和腾讯。在过去的一年中,丰田与比亚迪,小马志兴等中国公司建立了合作关系。越来越多的全球汽车巨头与中国合作,甚至将其中国合作伙伴作为未来智能网络汽车时代的最重要领域。作为动力电池,车载系统和自动驾驶。

这足以说明一个现象,中国正在成为全球汽车工业的新兴工业中心之一。

背后的原因包括许多因素,例如国际贸易,技术流通和产业链的全球化。它们天生就复杂多样,但是关注工业方面,其背后的逻辑非常容易理解。就原始设备制造商而言,在供应链中,拥有最好技术的人将使用它,拥有高度可行计划的人将与他们合作,并且只要标准和政策完善,他们就会去那里。

不用多说,中国拥有世界上最大的技术产业集群。在5G通信技术方面,华为的中兴通讯已经进行了研发,三大通信运营商都在积极建设5G通信基站。以中国移动为例,中国移动研究院首席科学家陈伟透露:"截至今年八月初,它已经遍布全国300个城市。已经建立了将近30万个5G基站,并计划在年底之前将5G基站的数量增加50%。"另外两家主要的通信运营商中国电信和中国联通也在今年加快了5G基站的建设。

在人工智能,大数据,云计算等方面,国内三大互联网巨头阿里,腾讯,百度和后起之秀滴滴,美团和拜腾也有一个强大的布局,即使面对全球科技巨头,微软,谷歌和国内科技公司也并不逊色于新技术的进步。即使在进入工业端的过程中,国内技术公司的步伐似乎也更快,更坚定。

在解决方案方面,中国的智能解决方案和实施路径绝对值得全球行业的合作。广汽集团总经理冯星亚指出:"中国的道路和中国的智能汽车解决方案前景广阔。"车路协调的技术路线在智能网络连接的重要领域-自动驾驶中具有重要的应用,但终端投资巨大。领先的促销模式有利于行业的快速发展。在市场方面,中国消费者汽车的接受程度和消费者互联网业务模式的创新也远比欧美市场强。

GAC集团总经理冯星亚

在标准和政策方面,相关的国内组织和政府部门正在迅速发展。不仅在今年上半年发布了《智能汽车创新发展战略》,还发布了《关于加强四部委关于促进和应用新政策的财政补贴政策的通知》的市场红利。能源汽车"推迟了补贴的下降;去年发布的车路协作领域"车路协作自动驾驶发展报告","智能互联道路分类和解释"以及即将发布的"车路协作自动驾驶发展路线图"和"自动道路协同自动驾驶系统分类"和"智能分配"等内容为智能网络车辆的发展提供了未来的路径参考。

无论是在智能化和电气化时代的供应商转移趋势,在新技术中体现出的中国软硬实力,还是中国政府和相关组织为此做出的努力,都具有决定中国将在这一轮汽车行业改革中成为该行业的核心角色。

["我们"仍然面临问题]

尽管未来是有希望的,但我们仍不能低估短期,国内汽车行业在即将到来之前就面临着智能网络时代的难题。

事实上,我国的汽车工业仍处于"还债阶段"。乘用车的实际开发时间短,对开发效率的盲目贪婪以及研发投入不足,使我国的汽车工业遭受零部件空洞化的痛苦。陈庆泰指出:"当今年爆发新的王冠流行并且国际形势发生变化时,这种现象更加明显。中国的汽车产销量一直稳居世界第一,但核心技伦昭股票网术和关键零部件仍然存在许多弱点和弱点。疼痛点。"

传统汽车零中空零件的问题可以在电气化和智能化改造过程中解决,但在智能汽车时代,问题也很大。

广汽集团总经理冯星亚说:"自动驾驶辅助技术与无人驾驶汽车之间的差距可能比我们大多数媒体报道要深得多。自行车的高成本和基础设施投资是制约因素。大规模量产的重要因素。根据Gartner的技术成熟度曲线,L4和L5自动驾驶汽车的量产将需要十年的时间。以5G为例,每周应该增加15,000个新基站速度是世界领先的,但5G在全国的应用可能需要5年以上的时间。"

与此同时,世界正面临着智能互联汽车带来的道德,法律和法规方面的挑战。。同样严重的是,从短期来看,自动驾驶汽车有望在严格的限制下在小范围内开始示范运营,例如在有限的城市地区以低速驾驶或在某些高速路段驾驶,但从长远来看,自动驾驶方面的交通事故责任尚未明确。另外,与智能汽车有关的软件和硬件的安全性以及数据的安全性也是一个主要问题。在包容和审慎监督的概念下,上述所有方面我们还有很长的路要走。

无论是自行车智能技术的发展还是基于5G通信的车路协作的发展,现阶段所需的时间,资金,人力和物力都是不可估量的。

周期长,投资大,通常伴随着商业化风险。以车路协调为例。以前在美国,日本和其他地区占主导地位的基于DSRC路线的车道协调技术由于固有的技术缺陷而无法长期商业化,并最终在FCC(联邦通信委员会)中被取消。美国。在技??术应用中位于5.850-5.925GHz的75MHz频段。

尽管在我国实施的C-V2X由于蜂窝网络的特性而没有技术缺陷,但是在商业模式的探索中仍然不够清晰。目前,在中国推广的车辆和道路的协调建设主要是由政府投资建设的,并有新的基础设施项目。然而,在持续的商业化道路上,它包括跨境金融支付,合作能源产业和自动驾驶产业。一些模型仍处于设计阶段。如果在小型试点示范中找不到可以运行的业务模型,那么很难想象在大规模部署之后可以实现持续的盈利能力。如果无法维持盈利模式,那么资本和行业内企业的热情将不可避免地持续很长时间。

Gosuncn的高级副总裁吴东升指出:"我们现在可以看到的东西以及将来可能建立的商业空间,包括我们在车联网行业和智能交通行业。深层整合,我们希望深层整合后能为传统的运输业服务,并希望能运行业务逻辑。而且,我们的汽车网络产业与自动驾驶产业的融合,自动驾驶产业本身也面临着巨大的挑战和压力,这是一件深度的整合。"

高顺的高级副总裁吴东升

但他认为:"在更多的跨境整合中,包括互联网旅行业,自动驾驶巴士业,ADAS产业在其他产业的整合中,车路协作具有广阔的应用空间。"p>

以上挑战仅是单个行业中车路协作的挑战,从城市的角度来看,建立自动驾驶应用环境将面临更多困难,并将不断出现。中国电动汽车协会首席专家Ion认为,目前在城市一级构建自动驾驶环境至少面临五个主要问题:第一,注重建筑和轻型操作;第二,注重数据和照明应用;第三,缺乏顶层设计;第四,过多地关注短期收益,缺乏战略眼光;第五,政府与企业之间的关系尚未理顺。

这些问题从各个角度阻碍了中国汽车工业向智能网络的转型。如果处理得当,其中一些可能会被"治愈",但其中很大一部分将伴随着行业的发展。变革已成为一个长期问题。

[当不同的参与者进入工业转型的洪流时]

但是解决方案总是比困难要困难。在8月22日举行的第三届全球智能汽车前沿峰会上,来自OEM,供应链,自动驾驶初创企业,学术界和协会的知名人士都透露了用于汽车行业智能化和网络化转型的解决方案。

GAC集团总经理冯星亚说:"GAC专注于核心技术的研发,但也坚持以市场为导向,专注于最好的产品。经验是原则,它将是第一个为新车型配备自动驾驶和智能驾驶舱等功能的产品,这些功能受到消费者的高度评价。"

7月28日,在GAC科技日活动上,该公司展示了三维多孔结构石墨烯技术,智能网络连接系统ADiGO3.0版本,并升级了自己产品的自动功能。驾驶系统,智能化三个方面:物联网系统和人工智能。

东风日产副总裁陈浩说:"东风日产与百度,阿里巴巴,腾讯,华为和其他领先的互联网公司建立了合作关系。在中国建立一个非常开放和可延展的智能应用平台,并开展与智能服务有关的跨境生态合作。"

C东风日产副总裁henHao

东风日产在智能网络连接的转型中于2010年推出了"智行%2B"车辆联动系统,并在日产和Venucia品牌的所有车型中进行了介绍。,联网车辆总数已超过185万辆。在智能驾驶方面,东风日产集成了日产开发的ProPILOT自动驾驶辅助系统。同时,它在中国复杂多变的道路条件下行驶了超过100万公里。专有的工作条件校准和开发,涵盖中国的各种特殊情况。

在汽车制造商的积极转型下,供应商自然也会积极响应这一趋势。博世在本次会议上展示了下降趋势。第一代驾驶辅助系统的传感器解决方案;法雷奥展示了结合了AR和VR技术的车辆互联网和智能座舱解决方案,这成为本次会议的亮点。

博世底盘控制系统中国区总裁陈立明

同样在供应链中的自动驾驶公司开始更加关注技术解决方案的大规模生产和商业化。HeduoTechnologyKay的创始人兼首席执行官Ni告诉搜狐汽车:"在2019年下半年,我们开始就批量生产项目与OEM进行密切沟通,并加强了团队的业务方面。"事实上,前博世副总裁兼重庆小康集团前副总裁黄磊最近也加入了合多科技,担任全球业务合作高级副总裁。

和多科技创始人兼首席执行官倪凯倪凯表示,在2021年底至2022年初之间,和多科技的高速公路自动驾驶解决方案和自动泊车解决方案将进入批量生产和车载车辆的阶段。

国内首家商业试用运营商温远之星也在逐步扩大其商业化尝试,除了在自己的WeRideGo上提供自动驾驶出租车服务外,该服务还在AutoNaviMap的出租车叫车平台上启动。ixing首席运营官张丽告诉搜狐汽车:"我们已经与AutoNavi联手,并连接到AutoNavi的平台,为市民提供Robotaxi服务。访问后,我们找到了订单数量。这是以前的4倍,因为AutoNavi帮助我们在不更改同一区域的情况下按自动驾驶的顺序包括了许多不是WeRideGo的用户。"

WenyuanZhixing首席运营官的张力

与此同时,WenyuanZhixing仍在尝试无人驾驶的纯自动驾驶测试。张章指出:"只有真正实现无人驾驶和大规模生产,Robotaxi才会拥有真正的商业模式。在无人驾驶的基础上,Robotaxi的自行车运营成本将降低50%25-90%25。

小马智行选择在北京,广州,加利福尼亚湾地区,弗里蒙特等地区进行自动驾驶测试和Robotaxi试运行,以确保其自动驾驶算法和操作模式可应用于各种环境,从而增强未来Robotaxi竞争的实力。

小马智行(广州)总经理莫路易

与行业加速的技术研发突破相对应,学术界已开始加快标准和方向的建立。东南大学-威斯康星大学智能网络运输研究所所长冉斌说,相关标准系统的建设目前正在紧锣密鼓地进行中。"作为标准系统构建,我们将其大致分为八类:智能道路系统标准,智能车辆系统标准,智能通信系统标准,系统集成标准,支持系统标准,系统测试飞行员标准,系统实施标准,系统应用标准等等。这些是当前的标准分类,大约有200个标准系统。"

东南大学-威斯康星大学智能网络交通研究所所长冉斌

他还指出:"从发展的角度来看,它必须是车辆,道路,网络和云。我们的目标是有条件的自动驾驶,第三级是当前的基本目标,第四级的自动驾驶是未来工作的方向。"

当前,这是行业的积极推动智能网络转型。在高峰时期,从工业到学术界,从原始设备制造商到供应商,都进入了产业转型的洪流,技术和市场也在迅速变化。也许对于现阶段的行业来说,唯一不需要改变的就是面对智能网络连接转型时需要保持的耐力。

[最后写道:汽车的"智能网络时代"有多远?]

汽车的"智能网络时代"有多远?我们距离这个时代有多远?问题出在行业中在这个阶段可能很难回答,并且变量是交织在一起的。

根据该计划,我们可能会在2045年顺利进入自行车L4和路边L4%2B的时代,但也会有先行者在旅行和物流领域率先推广L4在过去的十年中,纯自动驾驶;自行车智能仍可能是"很长的路要走",但是公路与汽车之间的协作已经"步入正轨"。但是可以肯定的是,我们可以期待一个新时代的到来,因为下一个时代属于我们时代。

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